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LOMBARDIA / Autostrade, serve una cura dimagrante

di Pietro MezziCapogruppo di Sinistra Ecologia Libertà alla Provincia di Milano
Andrea DebernardiIngegnere, esperto di trasporti

TRAFFICO 1La crisi economica e finanziaria ha determinando in tutti i settori una forte riduzione delle risorse disponibili per nuovi investimenti. Tale contesto rende necessaria e improrogabile, da parte della politica e delle istituzioni, un’attenta ridefinizione delle priorità di intervento nel settore delle opere pubbliche in generale, in modo tale da anticipare il più possibile i benefici derivanti dalla loro costruzione, limitando l’esposizione finanziaria e, possibilmente, garantendo le maggiori ricadute occupazionali. Questo dovrebbe anche essere l’orizzonte strategico dei decisori politici e finanziari e dei concessionari autostradali alle prese con le difficoltà imposte dalla crisi. In particolare in Lombardia, territorio in cui si concentra un eccesso di offerta di nuove autostrade (Brebemi, Tem, Pedemontana, Broni-Mortara, Cremona-Mantova, Tibre, Orbitale esterno di Brescia) e in cui le numerose iniziative proposte negli scorsi anni o sono da tempo ferme al palo o stentano a decollare.
TEM-PSA 5 LAMBRO-MELEGNANOPedemontana e Tem – Prendiamo ad esempio i casi di Pedemontana e Tangenziale est esterna (nel disegno). Per realizzare queste due autostrade (complessivamente 109 chilometri a pedaggio) servirebbero, nell’insieme compresi gli oneri finanziari, 7,4 miliardi di euro (5,4 per la prima, 2 per la seconda). Di questi, 1,2 derivano da fondi statali (solo per Pedemontana), gli altri 6,2 miliardi circa dovrebbero essere messi a disposizione dai soci delle due compagini e, conseguentemente, dalle banche coinvolte nel finanziamento (Cassa depositi e prestiti, Bei, Imi, Popolare Milano, Unibanca, BancaIntesa). Si tratta di due realizzazioni che, nell’insieme, rappresentano la più importante opera pubblica del nostro Paese. Opere decise anni fa – nella fase pre-crisi e in presenza di risorse finanziarie abbondanti e tassi contenuti – che faticano a partire e a raggiungere la cosiddetta “bancabilità”. Non tanto per le opposizioni locali di sindaci e comitati vari (che ci sono state e che tuttora, giustamente, continuano ad esserci e che pongono al centro della riflessione e della lotta la tutela del territorio e un modello di mobilità differente rispetto a quello proposto), ma per via della profonda crisi del sistema economico e di quello finanziario e del gigantismo infrastrutturale di cui sono vittime.
Fatti, questi ultimi, talmente evidenti che meriterebbero da parte della politica e delle istituzioni centrali e locali una profonda e severa analisi e un immediato ripensamento. Invece, nonostante gli allarmi lanciati dalla stessa stampa nazionale (in cui si parla apertamente di “crac” per le autostrade lombarde) circa le evidenti difficoltà realizzative, i decisori pubblici e i concessionari autostradali fingono di non curarsi della situazione, aprono cantieri qui e là sul territorio lombardo e promettono a sindaci e cittadini, oltre alle autostrade, anche tangenziali, bretelle e strade di connessione alle nuove arterie. Nessuno, tranne poche lodevoli eccezioni (Legambiente, i comitati locali, alcune forze politiche di sinistra, esperti di trasporti), si vuole confrontare con il contesto economico-finanziario di questi ultimi anni. Nessuno, tranne pochi soggetti, pone il tema della selezione delle priorità di intervento, perché né le risorse pubbliche né la finanza privata sono in grado di reggere piani faraonici come quelli contenuti nella legge Obiettivo del 2001.
Addirittura sono le stesse società concessionarie (convegno di Autostrade per l’Italia del 4 dicembre scorso) a domandarsi come procedere in questa scelta selettiva, se cioé in base a un’analisi costi-benefici sui dati attuali della domanda di traffico e sulle stime di incremento futuro o, al contrario, sulla base di visioni strategiche sul futuro dei trasporti, che anticipino la domanda e la orientino. La politica invece, buon ultima, procede ancora per illusioni, convinta che la cultura delle grandi opere possa reggere il confronto con la crisi e che questa sia una giusta ricetta anticongiunturale.
Serve invece un ripensamento profondo delle scelte autostradali, serve una coraggiosa cura dimagrante, serve – in attesa delle definizione di un nuovo quadro di certezze in cui, in modo rigoroso, si ridefiniscano domanda (sempre sovrastimata) e costi (spesso sottostimati) – uno stop ai cantieri già aperti per evitare che il territorio del nord della Lombardia e dell’est milanese si trasformi in tante piccole Salerno-Reggio Calabria, con cantieri aperti (una decina sono quelli avviati lungo il tracciato della Tem) senza certezze di continuità. E questa riflessione non può che partire dalla regione motore dell’economia italiana e punto di riferimento della politica italiana.
Le difficoltà di Milano-Serravalle – Un esempio delle difficoltà a finanziarie le nuove autostrade è dato dalla situazione della Milano-Serravalle, la società a maggioranza pubblica proprietaria del primo tratto dell’Autofiori e delle tangenziali milanesi e che controlla il 68% di Pedemontana, il 38% di Tem e l’8% di Brebemi. Le difficoltà stanno nel completamento della struttura finanziaria, che oggi vede solo la sottoscrizione di prestiti-ponte con le banche che dovrebbero essere garantiti da aumenti di capitale delle società controllate. Aumenti di capitale che Serravalle non può sostenere, perché la Provincia di Milano (tramite la sua holding pubblica Asam), socio di maggioranza al 52,9%, non ha i fondi. Pure il recente tentativo di vendita dell’82% delle azioni della società autostradale, avviato congiuntamente da Comune di Milano e Provincia, non è andato in porto proprio a causa degli alti costi di capitalizzazione che l’acquirente avrebbe dovuto sostenere, oltre ai 658 milioni indicati nella base d’asta della gara. Insomma, non ci sono compratori per società costose, che rendono meno del passato (il traffico sulla rete della Serravalle nel 2012 è diminuito del 7%) e che sono fortemente impegnate per investimenti miliardari.
In aggiunta a questo quadro si uniscono due altri fatti. Il primo riguarda l’aumento di capitale deciso dal consiglio di amministrazione della Serravalle lo scorso 5 dicembre, che è stato di soli 100 milioni di euro a fronte degli oltre 400 necessari per  effettuare il “closing” dei due project financing (350 per Pedemontana e 50 per Tem) a suo carico. Solo sbloccando i project infatti i cantieri potranno proseguire. Il secondo, la vendita, annunciata dal presidente della Provincia Guido Podestà, del 18% delle azioni di Pedemontana è saltata a causa di problemi politici nella coalizione PdL-Lega di Palazzo Isimbardi. Per non parlare poi dei continui avvicendamenti dei vertici societari di Pedemontana e Tem e delle altrettanto continue liti tra il presidente, Marzio Agnoloni (quota PdL), e il suo vice Paolo Besozzi (quota Lega). Solo poche settimana fa, infatti, il primo affermava che “la società ha i mezzi finanziari per seguire il programma di infrastrutture e gli aumenti capitale di Pedemontana e Tem fino a metà 2014”; il secondo sosteneva la tesi secondo cui la “la situazione è tragica e che i gioielli di famiglia si vendono solo se si fanno le grandi opere, non se finiscono nelle tasche dei soci attraverso il capitale delle società”. Si tratta di fatti, questi, che non incoraggiano certo i nuovi investitori Da aggiungere vi è anche lo stato di attuazione del Piano di investimenti 2007-2015 di Serravalle in base alla convenzione con Anas. Si tratta (fonte Legambiente Lombardia) di 21 interventi per un totale di 573 milioni euro: di questi solo 6 interventi sono stati completati (138 milioni), 4 cantieri sono stati avviati, mentre 11 opere sono ferme al palo. Di recente, nell’ultimo Consiglio provinciale del 2012, il presidente Agnoloni ha anche affermato che, entro il 2013, i soci di Serravalle saranno chiamati a un aumento di capitale di circa 700 milioni di euro.
pedemonta-300x224Pedemontana a rischio crac – Come sostengono alcuni quotidiani economici, l’impresa autostradale (di cui a gennaio dovrebbero essere consegnate le opere del tratto B1 ed entro l’inizio del 2014 quelle del tratto A; i contratti degli altri lotti verranno sottoscritti solo in presenza dei finanziamenti), per quanto riguarda il quadro finanzario, è sulla soglia del baratro. Il fabbisogno ammonta infatti a circa 5 miliardi di euro, compresi gli oneri. Il resto della provvista finanziaria tocca all’equity da parte dei soci (536 milioni di euro, di cui solo 200 messi a disposizione) e poi al mercato, attraverso diversi soggetti per oltre 3,2 miliardi. Le banche poi non hanno rinnovato nemmeno il prestito-ponte di 200 milioni. Per Tem invece le casse sono a secco; il “tiraggio” del prestito-ponte non è ancora iniziato e l’aumento di capitale per 120 milioni di euro non si è ancora verificato. Ciò che stupisce, a fronte di tanta incertezza sui finanziamenti, è l’assenza, da parte dei vertici della società di Assago, di una “strategia d’uscita”, che non sia il ricorso al futuro e incerto meccanismo dei project bond.
La parola alla politica – È evidente a tutti che ogni prospettiva di revisione della spesa deve però tener conto del fatto che molti interventi già decisi hanno dato luogo, negli scorsi anni, all’assunzione di ben precisi impegni da parte dello Stato nei confronti di soggetti di diritto privato. La revisione dovrà pertanto confrontarsi con il quadro delle convenzioni e dei contratti già sottoscritti, avviando un’attività negoziale, con i soggetti più sensibili alle  mutate prospettive finanziarie (le banche), per riuscire a concentrare l’impiego delle risorse già disponibili e impegnate verso opere a ritorno socio-economico più rapido, in termini di benefici agli utenti, all’ambiente e all’occupazione.
Nel frattempo, sul piano squisitamente politico e trasportistico, si può consigliare di iniziare la cura dimagrante

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