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MELEGNANO / Un Piano del traffico da rifare. Le proposte di SEL

PIANO URBANO DEL TRAFFICO
Documento di Sinistra Ecologia Libertà
Circolo di Melegnano
Gennaio 2014
Con questo documento, il Circolo di Sinistra Ecologia Libertà di Melegnano intende portare un contributo al nuovo Piano Urbano del Traffico (in seguito, PUT o Piano) predisposto dall’Amministrazione Comunale.
L’idea che muove le considerazioni e le proposte del Circolo di SEL è di porre al centro la mobilità sostenibile, privilegiando l’utenza debole e garantire sicurezza agli utenti della strada, per iniziare un percorso di maggiore vivibilità locale.
Le criticità che riscontriamo nel Piano proposto dall’amministrazione comunale e che di seguito esplicitiamo, sono sia politiche sia tecniche.
Il documento è suddiviso in di tre parti:
1.- Valutazione del documento tecnico di Piano
2.- Valutazioni su obiettivi, strategie e progetti di Piano
3.- Le proposte di SEL per un PUT sostenibile

1.- Valutazione del documento tecnico di Piano
La proposta di Piano Urbano del Traffico (PUT) proposto dall’amministrazione comunale contiene numerose carenze analitiche e tecniche, che per comodità vengono presentate per punti.
1.- Analisi della domanda di mobilità – Il PUT è privo di un’indagine specifica sulla struttura della domanda di mobilità (interviste origine-destinazione o, quanto meno, esame delle matrici Istat o della Regione Lombardia), che sarebbe risultata molto utile per un Piano che pone tra i suoi obiettivi l’allontanamento, dal centro abitato, del traffico di attraversamento, senza che la consistenza e distribuzione dello stesso traffico di attraversamento sia mai stata verificata.
2.- Analisi delle componenti della mobilità urbana – Mancano completamente i dati (assoluti e percentuali) delle diverse componenti della mobilità urbana sul totale degli spostamenti (split modale): pedoni; ciclisti; trasporto pubblico (su gomma e su rotaia); autoveicoli privati. Si tratta di un dato essenziale per impostare politiche di mobilità coerenti con gli obiettivi di decongestionamento del traffico veicolare privato e di riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico, che dovrebbero essere, come stabilisce la legge, gli obiettivi fondamentali di un PUT.
3.- Analisi del traffico di attraversamento – Manca una quantificazione della consistenza e della distribuzione del traffico considerato di attraversamento (quello cioè, dichiarato dallo stesso Piano, interno alla città, tra la via Emilia e la Santangiolina).
4.- Analisi del traffico e della sosta veicolare serale e notturna – Manca un’analisi del traffico e della sosta veicolare nelle ore serali (dopo le 20) e notturna (fino alle 2); dati questi invece importanti per una regolazione organica della viabilità e della sosta, alla luce delle modifiche strutturali circa gli orari di vita della città, l’uso della città stessa e del suo funzionamento.
5.- Analisi dei flussi di traffico e della sosta nei giorni di mercato – L’analisi specifica dei flussi di traffico e della sosta nei giorni di mercato, di fondamentale importanza per il governo di questa componente del traffico e della sosta locale, è assolutamente carente (una sola generica rilevazione del flusso di traffico in un giorno imprecisato di mercato…).
6.- Analisi della sicurezza stradale – I dati riportati nel Piano, per quanto riguarda l’incidentalità e la sicurezza delle strade, si limitano agli ani 2008, 2009 e 2010. Mancano i dati degli incidenti degli anni più recenti, 2011 e 2012 almeno.
7.- Analisi del traffico scolastico – Manca l’analisi del fenomeno della congestione veicolare privata in prossimità delle scuole cittadine di ogni ordine e grado.
8.- Analisi della mobilità ciclistica – Lo scenario della mobilità ciclistica non è sviluppato e si riduce a un abaco di soluzioni-tipo piuttosto schematiche (e non corrette a norma di codice); la corrispondente tavola di Piano riporta diversi percorsi, ma è generica, non individua i tracciati prioritari e tralascia di identificare le soluzioni nei punti più critici.
9.- Analisi del movimento delle merci – Manca qualsiasi riferimento al governo della movimentazione delle merci in ambito urbano, così come è assente una pianificazione della sosta per lo carico-scarico delle merci stesse.
10.- Comparazione con il PUT e il Piano della Sosta vigenti – Non c’è stato alcuno sforzo, né tecnico né politico, di confrontare i dati raccolti dall’analisi del traffico di questo PUT (2011-2012) con gli analoghi del PUT 1997-1998. Un’analisi storica dei mutamenti avvenuti sulla mobilità sarebbe un utile punto di riferimento e di analisi. Analogamente, come non c’è stato alcuno sforzo, né tecnico né politico, per relazionare e confrontare le analisi e i dati della sosta veicolare del Piano della Sosta del 1998. Analogo discorso vale per l’analisi del traffico e della sosta nei giorni di mercato.
11.- Testi inadeguati e dati non aggiornati – Anche il contributo tecnico che si evince dalla lettura del PUT risulta essere insufficiente e inadeguato allo scopo. Questa carenza è particolarmente rilevante nei passaggi cruciali del piano, cioè in quelli che definiscono gli obiettivi e le strategie di intervento. Il risultato è che, contrariamente all’intento di “ristrutturare completamente l’uso e la natura delle strade”, nel capitolo dedicato agli interventi il Piano si limita a riprendere, senza troppa convinzione, le idee (anche confuse) da tempo perseguite dall’amministrazione comunale: ovvero l’anello di circolazione centrale e la revisione della sosta in centro. Il Piano, inoltre, risente di una redazione successiva all’incarico 2011, con aggiornamenti dei testi che hanno riguardato solo alcuni tematismi e non l’intero prodotto. In questo modo, i testi e i dati che accompagnano il Piano risultano non omogenei e non aggiornati (ad esempio, a pagina 48, quando si descrive la situazione insufficiente del nodo intermodale della stazione, per la quale non viene preso in considerazione il progetto di riqualificazione di Rfi e neppure la realizzazione degli 80 posti auto sul lato est della stazione stessa).

2.- Valutazione su obiettivi, strategie e progetti del Piano
1.- I tre scenari – Pur condividendo la suddivisione del Piano in scenari, le strategie di ciascun scenario vengono solo accennate e non trovano una loro applicazione concreta, tranne su due elementi, che tradiscono il vero obiettivo del PUT: 1) la diminuzione del traffico di attraversamento, con l’introduzione del senso unico di via Conciliazione, e la ridefinizione del quadrilatero viabilistico centrale (vie Conciliazione, Roma, Bigioggero, Montegrappa o viceversa); 2) il varo del nuovo Piano della sosta.
Il secondo dei tre scenari poi, quello di medio periodo (pagine 64 e 65), manifesta tutta la sua inconsistenza propositiva, tale da non giustificarne la presenza. Peggio ancora è la descrizione dello scenario di lungo periodo (pagine 66 e 67).
Scenari non all’altezza – Per quanto riguarda lo scenario di lungo periodo – legato all’entrata a regime di tutta la viabilità di connessione alla tangenziale est esterna – le indicazioni in esso contenute non risultano all’altezza delle nuove sfide in materia di vivibilità, sicurezza e mobilità urbana. Invece, d’accordo oppure no, con l’entrata a regime della viabilità connessa alla Tem, sarebbe possibile progettare una mobilità urbana rivoluzionata in molti aspetti, attraverso la creazione di isole pedonali, Ztl, isole ambientali, piazze pedonali, chiusura di strade eccetera.
Meglio due scenari – Per maggiore chiarezza politica e di comunicazione, è opportuno ridurre a due gli scenari del Piano: breve e medio, facendo coincidere tali scenari con la realizzazione e l’entrata in esercizio della tangenziale est esterna (e del suo corollario di strade di connessione previste). In altre parole, lo scenario a breve dovrebbe prevedere tutti gli interventi possibili in assenza della tangenziale est esterna e della viabilità di connessione; quello a medio termine, invece, dovrebbe prevedere gli interventi possibili una volta realizzata e in esercizio la nuova autostrada e la viabilità di connessione.
2.- Obiettivi generali contraddittori – Gli obiettivi generali del Piano sono contraddittori: dal ridisegno generale della mobilità, obiettivo del PUT, si passa, in concreto, al solo intervento sull’anello centrale di circolazione viabilistica e alla revisione del Piano della sosta. Questi sono gli unici due veri obiettivi del Piano. Se ciò fosse vero, probabilmente, al di là degli obblighi normativi, non servirebbe predisporre un PUT, basterebbero due provvedimenti amministrativi, due ordinanze, di regolazione del traffico e della sosta veicolare.
In generale, in base agli obiettivi dichiarati di voler gestire con il Piano sia i flussi esistenti sia l’incremento di traffico e le nuove operazioni urbanistiche, nel Piano non vi è alcun cenno della volontà di diminuire gli spostamenti modali dell’automezzo privato.
Inoltre, come si legge a pagina 55 della Relazione, “la questione centrale dell’intero piano… è sviluppare modi per fluidificare il traffico”. Si tratta di un’affermazione che entra in contraddizione sia con l’obiettivo della sicurezza stradale sia con quello, prioritario per il Piano, della diminuzione del traffico di attraversamento.
3.- La viabilità del quadrilatero centrale – Il tema del senso unico di via Conciliazione, centrale sia nel Piano sia nel dibattito pubblico, posto come soluzione per il traffico di attraversamento, di fatto non dà alcuna soluzione al problema. Sul documento infatti non sono riportate le stime di flusso presentate in occasione dell’assemblea pubblica del 5 dicembre, in cui si è appreso che i flussi di traffico o rimangono inalterati o incrementano secondo la soluzione adottata. Addirittura a pagina 60 della Relazione, si legge che le due soluzioni non modificano di fatto la situazione, ma solo le percorrenze. Entrambe le opzioni contenute nel PUT comportano un consistente sovraccarico veicolare (+ 500 veicoli/ora) sull’asse Solferino-Bigioggero; in assenza di alternative, il rischio sarà di incrementare i transiti e l’inquinamento sui tre lati del quadrilatero. Con l’attuazione del senso unico di via Conciliazione, i volumi di traffico, e conseguentemente di inquinamento atmosferico e acustico, si trasferiranno su un’area più ampia e maggiormente abitata, aumentando sia il numero di persone coinvolte dalle conseguenze del traffico sia, in definitiva, l’impatto ambientale.
Sottovalutato, nella proposta di nuova circolazione del quadrilatero Montegrappa, Bigioggero, Solferino, Roma, è l’aspetto connesso agli interventi di adeguamento e miglioramento delle intersezioni delle vie del quadrilatero con le altre vie, previsti dal Piano. Una sottovalutazione soprattutto economica, a fronte di un esito assai incerto della azione proposta.
La nuova viabilità del quadrilatero centrale, inoltre, non offre risposte al traffico dei mezzi di trasporto collettivo su gomma (con probabili problemi circa l’ottenimento delle nuove autorizzazioni al transito sulle vie interessate da parte della Motorizzazione Civile).
4.- Sicurezza stradale di via Conciliazione – Un’altra motivazione a sostegno del senso unico di via Conciliazione sta nella ricerca di sicurezza stradale, obiettivo assolutamente condivisibile e che oggi rappresenta un requisito mancante di diverse vie cittadine, così come effettivamente manca in un tratto di via Conciliazione. Ciò detto, però, se si intende basare l’analisi e le scelte sui dati, non si può non riconoscere che il grado di incidentalità di via Conciliazione sia inferiore rispetto a quello misurato su altre strade.
5.- Collegamento viabilistico 25 Aprile-Pertini – Il Piano, nel proporre l’intervento di regolazione della viabilità sul quadrilatero centrale, dimentica in pieno uno dei temi centrali di una possibile alternativa viabilistica a quella attuale, vale a dire la realizzazione del collegamento tra la via Pertini e la piazza 25 Aprile, soluzione che scompare dalle strategie viabilistiche del comune di Melegnano (presente peraltro nelle previsioni di PGT) e che invece rappresenta una (forse la sola, in attesa delle viabilità della Tem) delle alternative possibili all’attuale situazione di assetto viabilistico. Il collegamento viabilistico 25 Aprile-Pertini, purtroppo però, non potrà essere realizzato in quanto il sedime della strada di collegamento non verrà più ceduto da parte di RFI al Comune, un obiettivo perseguito per anni da differenti amministrazione comunali di diverso orientamento politico. Tale sedime, infatti, fa parte del Piano di intervento di RFI, su cui si realizzeranno gli 80 posti auto (a pettine, sui due lati). L’accesso al parcheggio della stazione – in base ai dati di progetto RFI – avverrà solo da piazza 25 Aprile, con un doppio senso. Il corsello del parcheggio e lo stesso parcheggio non potranno essere – per proprietà, caratteristiche dimensionali e organizzazione – equiparati a una strada di scorrimento (anche se in futuro la gestione del parcheggio e degli accessi sarà a cura del Comune). Viene così a mancare, per un clamoroso deficit di iniziativa politica dell’amministrazione comunale, una possibile alternativa all’organizzazione viabilistica del centro cittadino.
6.- Zona a traffico limitato – Da un lato il Piano afferma la necessità di ampliare la ZTL esistente (pag. 61), dall’altro, nella pagina successiva (pag. 62), si propone di arretrare il varco est della ZTL attuale all’inizio di via Dezza, ciò sulla scorta delle richieste espresse da alcuni commercianti della via. Inoltre, si arretra anche la ZTL in via Marconi, all’altezza di via Mazzini e non è più previsto il divieto di transito alla fine di via Oberdan. Per l’arretramento della ZTL esistente, siamo di fronte a un duplice errore, politico e tecnico, mentre per il resto a una scarsa conoscenza del fenomeno.
7.- Regolazione del traffico in prossimità delle scuole – Il Piano non affronta un altro problema centrale della mobilità urbana, quello relativo alla regolamentazione del traffico veicolare privato in prossimità delle scuole: il fenomeno, rischioso per la salute e la sicurezza, non viene né analizzato né governato (non si parla di Ztl oraria in prossimità delle scuole, con accesso riservato ai soli residenti o di altre soluzioni).
8.- Sicurezza stradale – Questo requisito – che viene analizzato solo parzialmente e con dati non aggiornati (sono presentati i dati dell’incidentalità degli ani 2008, 2009 e 2010) – nei differenti scenari, non segue una scala di priorità, ma la programmazione degli interventi procede sulla base di altri obiettivi (vedi l’intervento di via Conciliazione).
9.- Mobilità ciclistica – Il PUT, dichiaratamente, si limita ad attuare le previsioni del Piano di Governo del Territorio e, in alcuni casi, tende a completarle; propone un abaco di soluzioni-tipo piuttosto schematiche, senza individuare, nella tavola dedicata alla mobilità dolce, i tracciati prioritari. In generale, quindi, il Piano non individua la mobilità ciclistica come una componente importante della mobilità, su cui fare leva per affrontare i problemi in ambito locale.
10.- Parcheggi pubblici – Anche in questo caso si persegue un obiettivo contraddittorio rispetto a quelli dichiarati di Piano. Infatti, si prosegue nell’errore di prevedere e realizzare un parcheggio di 80 posti auto sul lato est della linea ferroviaria, a ridosso della stazione (intervento a cura e a spese di RFI). Questa soluzione, vista la localizzazione del parcheggio (a est della ferrovia, verso il centro città), inevitabilmente determinerà un aumento del traffico di attraversamento, che è l’obiettivo dichiarato del Piano. Inoltre, allo stato attuale, l’accessibilità a tale parcheggio sarà difficoltosa e andrà a riflettersi su un sistema viario estremamente fragile come quello rappresentato dalle vie Diaz e Martiri della Libertà.
Si persegue poi l’idea di sottrarre aree pubbliche verdi per realizzare parcheggi pubblici (giardino ex Broggi Izar in quartiere Giardino). Un errore non solo urbanistico e ambientale, ma anche sul piano della sosta di lungo periodo, che invece di essere marginalizzata viene riavvicinata al centro urbano.
11.- Piano della sosta – Per quanto concerne la sosta, un certo allargamento della zona blu e una differenziazione delle tariffe fra i posti più pregiati (piazze) e quelli circostanti può essere una soluzione efficace a rafforzare un sistema che sinora ha retto a una pressione non indifferente.
Il vero problema è dato non solo e non tanto dalla liberalizzazione dei comparti per i residenti (liberalizzazione che rappresenta un incentivo alla mobilità veicolare privata tra le differenti zone e quindi un incremento al traffico di attraversamento, che invece il PUT intende fortemente limitare), quanto dalla concessione ai residenti stessi della sosta gratuita in zona blu. Questa soluzione, di facile applicazione e apparentemente agevole da gestire, pone in realtà notevoli problemi nei confronti del gestore dei parcometri, che tenderà ad accettarla soltanto a fronte di un esborso pubblico pari al valore atteso dei mancati introiti legati alla sosta gratuita da parte dei residenti. Dunque, la sosta dei residenti alla fine non sarà gratuita, ma pagata dall’insieme della cittadinanza attraverso la tassazione locale (a meno che per residenti non si intendano tutti coloro che abitano a Melegnano, ma in questo caso il sistema finirebbe per non reggere alla pressione degli spostamenti urbani, con il risultato che sarà impossibile trovare posto). E’ poi facile che nasca un mercato parallelo dei pass, con conseguente indebolimento del sistema, considerato nel suo complesso.
12.- Sosta serale – La sosta serale, nonostante il tema sia stato più volte ribadito (anche nella prima Conferenza dei Servizi di VAS), non viene affrontata dal Piano, né dal punto di vista dell’analisi né della sua regolazione. Si tratta di un problema noto, datato, ma mai affrontato nei suoi differenti aspetti (sosta selvaggia, strade insicure, rischi di incidenti, conflitti residenti-utenti…). La sosta serale invece va analizzata e governata in tutti i suoi molteplici aspetti.
13.- Trasporto pubblico – Rispetto al riassetto dello schema di circolazione interno, il Piano non dice nulla sulle esigenze di transito degli autobus, il cui passaggio nelle vie Bigioggero e Solferino è da escludere del tutto. Il tema andrebbe anche correlato a quello dell’accessibilità della stazione ferroviaria e del suo sviluppo come nodo di interscambio. Inoltre, il PUT dovrebbe suggerire soluzioni per migliorare e razionalizzare l’attuale offerta di trasporto pubblico su gomma. Infine, il PUT non dice nulla circa la necessità di creare strumenti tradizionali (depliant, cartelli eccetera) e innovativi (applicazioni internet) di informazione e segnalazione per favorire l’accessibilità a un servizio pubblico utile e costoso.
14.- Inquinamento acustico – Per legge, uno degli obiettivi del PUT è ridurre l’inquinamento acustico prodotto in ambito urbano dal traffico veicolare. Il Piano però non si rapporta con tale tema, nonostante l’esistenza di un Piano acustico che, pur datato, rappresenta comunque un riferimento normativo locale. Nello specifico, risulta assai timido nell’indicare la riduzione della velocità come una delle azioni per la riduzione del clima acustico in ambito urbano.

3.- Le proposte di SEL per un PUT sostenibile
Come detto, due sono gli scenari di riferimento: a breve termine (A) e a medio termine (B). Quello a breve si riferisce alle strategie e agli interventi da realizzare in assenza della viabilità di connessione alla Tem; quello a medio si riferisce alle strategie e agli interventi da mettere in atto una volta che la nuova tangenziale e la relativa viabilità di connessione entreranno a regime.

A.- SCENARIO A BREVE TERMINE
Lo scenario a breve dovrà essere composto delle seguenti azioni e iniziative, sia di carattere pianificatorio, regolamentare e attuativo.
1.- Città sicura a 30 km all’ora – Con provvedimenti amministrativi, allo scopo di rendere sicura la città per tutte le utenze, si propone di creare una vasta zona cittadina con il limite di 30 km/ora. Una vasta zona residenziale compresa tra viale della Repubblica (a ovest), la strada provinciale per Binasco (a nord), la via Emilia (a est) e il cavalcavia di via Giardino (a sud). Un progetto da condividere con la città e si suoi quartieri, da realizzare mediante provvedimenti amministrativi e alcuni interventi stradali (innalzamento della carreggiata, dissuasori, segnaletica, illuminazione).
2.- Moderazione del traffico – Unitamente alla creazione della zona a 30, serve un piano particolareggiato di attuazione degli interventi di moderazione del traffico di tutta la città, attraverso l’innalzamento della carreggiata stradale, l’apposizione di dissuasori, l’abbattimento delle barriere architettoniche, l’installazione di segnaletica stradale e un’adeguata illuminazione.
3.- Isole ambientali per scuole sicure – Occorre definire e condividere il progetto “Isole ambientali” per rendere sicura e salubre l’entrata e l’uscita di alunni e studenti delle scuole cittadine, con la creazione di zone a traffico limitato orarie, al fine di scoraggiare l’uso dei mezzi privati. Vanno altresì incoraggiate le esperienze di accompagnamento a piedi e in bici di scolari e studenti.
4.- Il Piano MIB (Melegnano In Bici) – Occorre aggiornare il Piano (vigente) della rete ciclabile cittadina alla luce delle indicazioni contenute nel Piano di Governo del Territorio, nell’Accordo di Programma della Tangenziale est esterna, nei Piani integrati di intervento vigenti (ex Enel ed ex Costigé) e delle trasformazioni urbanistiche già realizzate. Un Piano (Melegnano In Bici) che deve contenere indicazioni di percorsi, priorità, costi standard di massima, costruito e condiviso anche con la collaborazione delle associazioni locali, delle scuole, dei comitati e dei cittadini. Un Piano da realizzarsi per parti, attraverso il Piano programma delle opere pubbliche e le iniziative di trasformazione urbanistica previste.
Nella progettazione del Piano MIB va considerata la possibilità di circolazione ciclabile a doppio senso su strade a senso unico e previste le zone Apc (aree a preferenza ciclabile), così come recentemente annunciato dal ministero dei Trasporti per la revisione del Codice della Strada.
Piano MIB a parte, rimane essenziale curare e manutenere la rete ciclabile esistente, così come è fondamentale realizzare le connessioni mancanti del sistema della ciclabilità locale e intercomunale.
6.- ZTL da ampliare (e non da restringere) – La Ztl attuale va mantenuta tale nelle giornate di mercato e, in forma sperimentale, va estesa nella giornata di domenica pomeriggio, anche con modifiche della sua configurazione-base. Così come va studiata e sperimentata una zona a traffico limitato del centro cittadino nelle ore serali, in alcuni giorni della settimana, anche con modifiche della configurazione-base della Ztl attuale.
7.- ZTL di quartiere – Premesso che il Piano ha lo scopo di governare la mobilità in ambito urbano e che tutto il sistema della viabilità concorre al funzionamento della città, proponiamo l’estensione delle ZTL anche nei quartieri e nel centro cittadino, là dove ve ne sono le concrete condizioni. Le scelte di creazione di ZTL di quartiere vanno inquadrate all’interno del funzionamento della viabilità cittadina. Sicuramente, le ZTL di quartiere potranno trovare sviluppo e attuazione una volta a regime la viabilità connessa alla tangenziale est esterna.
8.- Piazza Garibaldi – Tale spazio pubblico può diventare immediatamente e senza eccessivi costi una piazza interamente pedonale; deve diventarlo nel momento in cui si ridefinisce il Piano della sosta veicolare.
9.- Viabilità: prima il collegamento Pertini-25 Aprile e poi via Conciliazione – Proponiamo l’apertura immediata di un confronto con RFI per modificare il progetto in corso di realizzazione per quanto riguarda la riqualificazione del nodo di interscambio della stazione ferroviaria, con lo scopo di ridefinire il ruolo dello spazio dedicato a parcheggio auto veicolare di servizio alla stazione. Cioè, la creazione di una connessione viabilistica (a senso unico o a doppio senso) tra piazza 25 Aprile e via Pertini. Un tema urbanistico e viabilistico di antica data, ma vitale per consentire la modifica degli assetti viabilistici attuali del centro cittadino.
Solo dopo la realizzazione del collegamento Pertini-25 Aprile sarà possibile ripensare l’organizzazione viabilistica di via Conciliazione. Allo stato delle cose e in base ai dati dello stesso Piano, infatti, si ritiene immotivato e controproducente sul piano viabilistico e ambientale procedere all’attuazione di quanto previsto dal Piano nello scenario di breve periodo, sia che tale provvedimento di senso unico in direzione est o ovest.
10.- Piano della sosta – Prima di procedere all’attuazione del Piano, occorre verificare la praticabilità (economica e gestionale) della soluzione di riservare la sosta dei residenti all’interno delle zone a pagamento (stalli blu). Una verifica da effettuare con l’attuale gestore dei parcheggi a pagamento. Se è corretto, come fa il Piano, introdurre la differenziazione della tariffa della sosta in relazione alla posizione rispetto al centro cittadino, è altrettanto corretto, per evitare il traffico parassitario dei residenti, mantenere la suddivisione in zone.
In generale, in attesa dell’approvazione e dell’attuazione del nuovo Piano sosta, il Piano vigente va rispettato in tutte le sue componenti, in particolare per quanto concerne la sosta dei residenti e la pulizia delle strade.

B.- SCENARIO A MEDIO TERMINE
Lo scenario di medio periodo dovrà essere composto delle seguenti azioni e iniziative, sia di carattere pianificatorio, regolamentare e attuativo.
1.- La riconquista degli spazi urbani – La realizzazione della viabilità di connessione alla Tem consentirà nel prossimo futuro di rivoluzionare l’assetto viabilistico cittadino, a partire dal suo centro storico, che dovrà essere interessato dalla creazione di un’ampia zona a traffico limitato, non solo nei giorni di mercato, ma tutti i giorni della settimana. Una ZTL per pedoni, ciclisti, bambini, anziani… Una ZTL in grado di garantire anche il carattere commerciale della città e di valorizzarne le qualità e gli spazi di socialità. Il Piano deve quindi contenere una proposta all’altezza del cambiamento che interesserà la nostra città.
2.- Rendere fruibili le sponde del fiume – Serve, come peraltro già indicato dal PGT vigente e come in parte realizzato, rendere fruibile le sponde del fiume Lambro per la pedonalità e la ciclabilità, attraverso la redazione di un Piano specifico, da attuare per fasi e negli anni.
3.- Ripensare le piazze – In questo nuovo contesto, andranno ripensate le piazze cittadine, i loro usi, le loro caratteristiche morfologiche.
4.- Riqualificare l’asse commerciale cittadino – Per valorizzare il commercio di vicinato, migliorare l’accessibilità pedonale e la qualità urbana, occorre riprendere il progetto di valorizzazione della “spina commerciale” che interessa le vie Marconi, Roma, Frisi, Dezza; progetto da attuare per parti e in più anni.
5.- Riqualificare gli assi delle vie Emilia e Repubblica – Con la realizzazione della viabilità di connessione alla tangenziale est esterna, i tratti urbani delle vie Emilia e Repubblica dovranno essere riqualificati attraverso la riduzione del calibro stradale, la realizzazione di percorsi pedonali e ciclabili protetti, messi in sicurezza, protetti dal transito degli automezzi pesanti, alberati e dovranno prevedere soluzioni adeguate (rotatorie, camminamenti…) per la connessione facile e sicura tra le parti della città (Montorfano, Pallavicina, Cipes).
6.- Percorsi ciclabili intercomunali da connettere – Una volta realizzati i percorsi ciclabili previsti con la tangenziale est esterna, sarà indispensabile procedere a connettere tali nuovi percorsi con quelli esistenti, realizzando la rete ciclabile intercomunale.

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